Frits Prakke

Posts Tagged ‘N/Z lijn’

Warren Buffett en risico management

In Technisch Weekblad on maandag, maart 1, 2010 at 18:53

Als je dan zo slim bent, waarom ben jij niet rijk? Dat is de vraag waarop bijna alle columnisten en andere betweters in het debat over de Kredietcrisis een antwoord schuldig moeten blijven. Zoniet Warren Buffett, sinds 1965 de president van Berkshire Hathaway. Al meer dan veertig jaar groeit de waarde van zijn investeringsfonds jaarlijks met meer dan twintig procent. Dat maakte hem één van de drie rijkste Amerikanen. Hij heeft de charmante gewoonte ieder jaar in een brief publiek verantwoording af te leggen over zijn beleid en vervolgens zonder pardon zijn mening te geven over de staat der natie.

Dit jaar legt Buffett in zijn brief de volle schuld van de kredietcrisis bij foutief risico management. Bestuurders van financiële instellingen zouden alleen die risico’s mogen nemen waarvoor zij in het geheel met hun persoonlijk vermogen verantwoordelijkheid voor nemen. Het mag nooit zo zijn als bij de grootste vier fiasco’s van de laatste twee jaar, dat aandeelhouder een verlies lijden van $ 500 miljard en de belangrijkste bestuurders, zoals Dick Fuld van Lehman Brothers en Jimmy Cayne van Bear Stearns, uit kunnen stappen met behoud van een persoonlijke winst van vele honderden miljoenen. De Europese casinobankiers zijn er persoonlijk ook niet slecht vanaf gekomen.

Alle andere factoren in de kredietcrisis zijn secundair. Buffet weigert de schuld te geven aan een noodlottige samenloop van omstandigheden, zoals we zo vaak moeten aanhoren van Nederlandse bankiers. Ook spreekt de raskapitalist niet over een gebrek aan toezicht of over een teveel aan juridische belemmeringen van de centrale bank.

Eerder legde ik (Technisch Weekblad januari 2009) de schuld aan de crisis bij het gebrek aan transparantie en de ondoorzichtige producten van Financial Engineering zoals credit- default swaps, waardoor complexe risico’s werden berekend door computermodellen zoals het VaR-model. Deze werden door talrijke beurshandelaren toegepast maar slechts door een kleine groep wiskundigen begrepen. De bestuurders van de banken delegeerden het management van de risico’s aan Risk Officers die op hun beurt vertrouwden op de sommen van Financial Engineering. Buffett is van mening dat bestuurders die met hun eigen vermogen aansprakelijk zijn, zich wel degelijk zullen vergewissen van echte risico’s achter de computermodellen. En daar valt wat voor te zeggen. Bij Berkshire is eigenaar Buffett zelf de Risk Officer.

De kern van Buffetts boodschap over risico management is, denk ik, dat het evenwicht tussen bonus en malus, tussen beloning en straf, bewaakt moet worden. Dat moet het uitgangspunt zijn van alle governance. Het maximeren van de bonus is een populistisch schijngevecht. Dat geldt niet alleen voor bankiers, maar ook voor ingenieurs die de daken van zwembaden construeren, maagdarm chirurgen en bouwers van de N/Z lijn in Amsterdam, zowel aannemers als wethouders. Maar nu eerst het financiële stelsel. De uitdaging aan Europa is om het kapitalistische principe van Buffett om te zetten in degelijke Europese regulering.

Advertenties

De Noord/Zuid-lijn en de nachtrust van de burgemeester

In Technisch Weekblad on donderdag, april 24, 2003 at 21:03

Burgermeester Job Cohen heeft drie belangrijke redenen voor slapeloze nachten nu deze week in Amsterdam definitief een start is gemaakt met de ondertunneling van de binnenstad voor de aanleg van een metrolijn van noord naar zuid. Zullen de heipalen het begeven onder de talrijke historische monumenten langs de route? Zullen de kosten uit de hand lopen? En, tenslotte, zal het ooit voor de Amsterdammers een aantrekkelijke manier van vervoer worden? Op alle drie punten heeft hij zijn nachtrust in handen van ingenieurs gelegd.

De mogelijke schade aan historische gebouwen heeft in de discussie voorafgaande aan de bouw de meeste kritiek opgeleverd. Projectleider van de Noord/Zuidlijn Johan Bosch heeft echter, onder andere in Technisch Weekblad van 18 april, duidelijk gemaakt dat door gebruik van moderne technieken zoals compensating grouting onder de Dam en een korset rond de fundering van de Munttoren de kans op schade klein is.
Minder vertrouwen heb ik in het vermogen van de tunnelaars om binnen de begroting van xx miljard euro te blijven. De Noord/Zuidlijn valt namelijk in de categorie van zeer grote publieke bouwprojecten. Een studie van professor Bent Flyvbjerg van de Aalborg Universiteit over 258 van dit soort projecten tussen 1910 en 1998 concludeert dat de begrotingen met gemiddeld 28 procent werden overschreden. Voor spoorprojecten bedroeg de strop zelfs gemiddeld 45 %. Slechts in 10 % van de projecten trad geen kostenover¬schrijding plaats.

De Holland tunnel in New York werd in 1927 voltooid voor $ 48 miljoen, meer dan het dubbele van de oorspronkelijke begroting. De Channel tunnel bij Calais kostte 80 % meer dan de begroting. Bostons Big Dig, evenals in Amsterdam aangelegd door een onstabiele bodem, is na 16 jaar bijna gereed, maar wel voor meer dan drie keer de begroting van $ 4.5 miljard. Aannemers en opdrachtgevers geven elkaar de schuld en aan de Big Dig werken in deze fase naar goed Amerikaans gebruik meer advocaten dan bouwvakkers.
Is dat erg? Het lijkt in ieder geval een fundamenteler probleem te zijn dan prijsafspraken tussen aannemers. Zelfs als de Bouwenquete ons daarvan heeft verlost, hoe belangrijk ook, dan nog blijven er vele krachten grote druk uit oefenen om de kosten vooraf te onderschatten. Of het nu Amsterdam is of Boston of Berlijn. Zeer grote technische risico’s over een lange periode moeten worden ingeschat. Als de schatting te hoog uitvalt krijgt de wethouder zijn tunnel niet en de aannemers geen opdracht. Iedereen aan tafel heeft baat bij optimisme.

Bij grote overschrijdingen bij bouwprojecten volgt niet zelden het aftreden van de verantwoordelijke politicus. Maar veel van de moderne stedelijke infrastructuur zou nooit gebouwd zijn als de uiteindelijke kosten tevoren op tafel hadden gelegen. Voor de burgemeester van de Noord/Zuidlijn loopt zijn positie op het pluche veel meer gevaar dan zijn positie in de geschiedenisboekjes.
Of de nieuwe metrolijn uiteindelijk een aantrekkelijke vorm van vervoer gaat worden hangt van weer een ander soort ingenieur af. Een zware taak ligt op de schouders van de ontwerper van de toegangspoortjes en het kaartjessysteem. Dat systeem moet efficiënt, klantvriendelijk en streng zijn. Halfslachtigheid op de oude metrolijn heeft in mijn ervaringen vaak geleid tot een situatie half riool, half politiestaat. Gezien de staat van dienst van Amsterdam lijkt dit me de grootste bedreiging van de nachtrust van de burgemeester.