Burgermeester Job Cohen heeft drie belangrijke redenen voor slapeloze nachten nu deze week in Amsterdam definitief een start is gemaakt met de ondertunneling van de binnenstad voor de aanleg van een metrolijn van noord naar zuid. Zullen de heipalen het begeven onder de talrijke historische monumenten langs de route? Zullen de kosten uit de hand lopen? En, tenslotte, zal het ooit voor de Amsterdammers een aantrekkelijke manier van vervoer worden? Op alle drie punten heeft hij zijn nachtrust in handen van ingenieurs gelegd.

De mogelijke schade aan historische gebouwen heeft in de discussie voorafgaande aan de bouw de meeste kritiek opgeleverd. Projectleider van de Noord/Zuidlijn Johan Bosch heeft echter, onder andere in Technisch Weekblad van 18 april, duidelijk gemaakt dat door gebruik van moderne technieken zoals compensating grouting onder de Dam en een korset rond de fundering van de Munttoren de kans op schade klein is.
Minder vertrouwen heb ik in het vermogen van de tunnelaars om binnen de begroting van xx miljard euro te blijven. De Noord/Zuidlijn valt namelijk in de categorie van zeer grote publieke bouwprojecten. Een studie van professor Bent Flyvbjerg van de Aalborg Universiteit over 258 van dit soort projecten tussen 1910 en 1998 concludeert dat de begrotingen met gemiddeld 28 procent werden overschreden. Voor spoorprojecten bedroeg de strop zelfs gemiddeld 45 %. Slechts in 10 % van de projecten trad geen kostenover¬schrijding plaats.

De Holland tunnel in New York werd in 1927 voltooid voor $ 48 miljoen, meer dan het dubbele van de oorspronkelijke begroting. De Channel tunnel bij Calais kostte 80 % meer dan de begroting. Bostons Big Dig, evenals in Amsterdam aangelegd door een onstabiele bodem, is na 16 jaar bijna gereed, maar wel voor meer dan drie keer de begroting van $ 4.5 miljard. Aannemers en opdrachtgevers geven elkaar de schuld en aan de Big Dig werken in deze fase naar goed Amerikaans gebruik meer advocaten dan bouwvakkers.
Is dat erg? Het lijkt in ieder geval een fundamenteler probleem te zijn dan prijsafspraken tussen aannemers. Zelfs als de Bouwenquete ons daarvan heeft verlost, hoe belangrijk ook, dan nog blijven er vele krachten grote druk uit oefenen om de kosten vooraf te onderschatten. Of het nu Amsterdam is of Boston of Berlijn. Zeer grote technische risico’s over een lange periode moeten worden ingeschat. Als de schatting te hoog uitvalt krijgt de wethouder zijn tunnel niet en de aannemers geen opdracht. Iedereen aan tafel heeft baat bij optimisme.

Bij grote overschrijdingen bij bouwprojecten volgt niet zelden het aftreden van de verantwoordelijke politicus. Maar veel van de moderne stedelijke infrastructuur zou nooit gebouwd zijn als de uiteindelijke kosten tevoren op tafel hadden gelegen. Voor de burgemeester van de Noord/Zuidlijn loopt zijn positie op het pluche veel meer gevaar dan zijn positie in de geschiedenisboekjes.
Of de nieuwe metrolijn uiteindelijk een aantrekkelijke vorm van vervoer gaat worden hangt van weer een ander soort ingenieur af. Een zware taak ligt op de schouders van de ontwerper van de toegangspoortjes en het kaartjessysteem. Dat systeem moet efficiënt, klantvriendelijk en streng zijn. Halfslachtigheid op de oude metrolijn heeft in mijn ervaringen vaak geleid tot een situatie half riool, half politiestaat. Gezien de staat van dienst van Amsterdam lijkt dit me de grootste bedreiging van de nachtrust van de burgemeester.