Cees LePair, een zeldzame intellectuele ingenieur en columnist van Technisch Weekblad, nu in ruste, heeft zich ooit de gram van velen op de hals gehaald met zijn observatievermogen. Hij stelde namelijk vast, dat de spoorlijn Amersfoort-Utrecht, die vlak bij zijn huis liep, zoveel minder werd benut dan een gemiddelde provinciale weg, laat staan de A28. Al die kostbare infrastructuur lag daar maar onbenut. De NS stuurde hoogstens eens per tien minuten een trein langs. Voor het overgrote deel van de dag was het spoor een speelplaats voor de mussen. De conclusie van Cees was snel gemaakt: het spoor netjes asfalteren en openstellen voor het autoverkeer, dat nu nog even verderop in alsmaar langere files stond. Nooit heeft een column Technisch Weekblad meer boze brieven opgeleverd.

Het asfalteren van de Nederlandse spoorlijnen zou niet mijn keus zijn, maar de observatie dat hier sprake is van een groteske onderbenutting van de technische mogelijkheden deel ik. De kern is dat de spoorwegen een negentiende eeuwse technologie zijn, gefixeerd op staal, grootschaligheid en onwrikbare dienstroosters. Moderne technologische paradigma’s zoals flexibiliteit, klantgerichtheid en kleinschaligheid zijn bij de Nederlandse Spoorwegen niet te bekennen. Bekend is dat de treinenloop nog steeds bepaald wordt door het feit dat een trein in 1880 een remweg had van 1.5 km. Dit bepaalt nog steeds de afstand tussen seinpalen en dus tussen opeenvolgende treinen. De starheid die hier het gevolg van is laat zich rekenen. De mussen bij het huis van Cees LePair zijn er blij mee, maar iedere moderne logistieke ingenieur zal daar zijn vraagtekens bij zetten.

De fixatie van de spoorwegtechnologie op de negentiende eeuw vertaalt zich in de verhoudingen tussen de directie van de NS en de werknemers. Als de Hoofddirecteur van de NS in maart op het televisienieuws komt uitleggen dat zijn dienstrooster voor juni 2001 onwrikbaar is, kan ik niet helpen een hoge hoed op zijn hoofd te zien. Deze manager is niet van deze eeuw. De starre technologie van de spoorwegen heeft zich vertaald in een starre organisatiecultuur. Strategy follows structure. Het management heeft zich aangepast aan de structuur van de techniek.

We moeten met zijn allen de NS de 21ste eeuw binnen trekken. Maar hoe? Dat zal niet gebeuren door Minister Netelenbos uit China terug te halen om de NS directie te ontslaan. Engeland en de VS hebben aangetoond dat gedachteloze privatisering van de spoorwegen ook niet werkt. Mijn voorstel is om in de geest van Cees LePair, maar dan anders, moderne technische alternatieven aan te dragen voor de benutting van de Nederlandse spoorinfrastructuur, spoorlijnen èn stations. Moderne technologie leidt dan vanzelf tot modern management.

De uitgangspunten zijn duidelijk: klantgerichte logistiek (leren van UPS en Ahold), kleinschaligheid, lichtgewicht rubber en kunststof ipv staal, ICT, flexibiliteit, en milieuvriendelijkheid. TUD hoogleraar Joseph Evers geeft het goede voorbeeld. Hij heeft aangetoond dat logistieke oplossingen, in de vorm van intelligente geleiding van robotvoertuigen en flexibele terminals, de Betuwelijn – symbool van verouderde techniek – overbodig maken. Mijn idee zou zijn lange treinen om het halve uur te vervangen door korte, naar behoefte schakelbare, lichtgewicht wagonettes om de plusminus vijf minuten. Rubberen banden in plaats van staal op staal. Integreer personen en vrachtverkeer. Verban zonodig het economisch marginale zware transport naar de binnenvaart. Vervang op tijd rijden met behulp van tracing en tracking door regelmatig rijden. Gebruik het principe van overcapaciteit. Machinisten en wagonettes wachten op de passagiers, niet andersom.

Het zijn maar enkele spontane ideeën, maar de oplossingsrichting is duidelijk. Laat 100.000 ingenieurs die Technisch Weekblad lezen en die niet van de negentiende eeuw zijn, hier hun eigen oplossingen aan toevoegen. Ik wacht dat met spanning af.